壹

1880年，法国人方苏雅被任命为云南任驻云南府名誉总领事。这哥们喜好个游山玩水，曾经花了十一个月的时间，从广州出发，经过广西，贵州，一路抵达昆明。之后为了躲避义和团运动，他又从昆明一路南下抵达越南河内。

1901年，法国政府计算修建一条滇越铁路，起点是越南河内，经过蒙自，开远，终点是云南昆明，查来查去发现就这哥们走过这条路，就派他去考察线路。

而方苏雅考察下来的结果，是不建议修这条铁路。

他的报告里是这样说的：滇越铁路所经过的地区，到处都是断岩，岩石裸露，非常荒凉，没有成片植被，修建成本高，没有经济价值。

当时的法国政府相关部门是这样评价滇越铁路的价值：滇越铁路不仅可扩张殖民政策，而且可以通过控制铁路修建权，获得大量的南亚地区的矿产资源。

1904年，滇越铁路破土动工，1910年全线通车。

这段铁路的建成，极大的帮助了法国在南亚地区的殖民统治，尝到甜头的法国殖民者又把目光盯上了云贵川地区。

当时是清宣统二年，在同盟会的领导下，革命党已经在这个摇摇欲坠的帝国各处点燃了战火，因此清朝政府对于远在西南的国土根本没有能力管辖。

法国政府盯上了这个空子，准备再修建一条铁路，由昆明出发，直接抵达成都，但是因为各种原因最后失败了。

到了民国时期，1938年左右，川滇铁路测勘队总工程师刘宗涛，也多次向时任国民政府交通部次长卢作孚建议，修筑由宜宾至昆明的铁路。但是当时国家正经历战火侵害，也没有能力完成这么大的工程。

直到1952年，新中国政府宣布，要修建连接成都到昆明的成昆铁路，这项被称为人类改变自然三大奇迹之一的工程，终于开始了。

壹

当年我第一次读到成昆铁路这段历史的时候，最大的疑问就是：

为什么要修？

不是说这段铁路没意义，而是修建的时间不对，1952年也太早了一点，稍微有点地理常识的人都知道，成都到昆明这一段路有多惊险，修建成本有多高，正常的思维方式，也是要等有钱了再修，等有设备了再修，那时候我们真是啥也没有。事实也证明，在1962年之前的第一阶段的修建过程中，工程进度是远慢于计划的。

后来我再查了一些资料，从另一个角度理解了这条铁路的重要性。

如果你仔细查阅1952年新中国大事记的时候就会发现，那一年除了抗美援朝，全国各地三反五反运动搞的如火如荼的新闻外，还有一系列不引人注意的大事，就是少数民族问题。

1952年先后通过了《中华人民共和国民族区域自治实施纲要》，《关于建立民族教育行政机构的决定》，《中央关于少数民族地区的五年建设计划的若干原则性意见》。

并且在那一年，经批准先后成立了13个少数民族自治区：

4月30日经政务院批准设立凉山彝族自治区。5月28日中国广西大瑶山瑶族自治区成立。7月1日中国广东省海南黎族苗族自治区成立。8月6日中国湖南省湘西苗族自治区成立。9月3日中国吉林省延边朝鲜自治区成立。9月30日中国贵州省轳山苗族自治区成立。10月1日中国西康省凉山彝族自治区成立。11月5日中国青海省海晏藏族自治区成立。11月26日中国广西大苗山苗族自治区成立。12月3日中国广西三江侗族自治区成立。12月7日中国贵州省丹寨苗族自治区成立。12月9日中国广西省桂西壮族自治区成立。12月29日中国四川省藏族自治区成立。

在那一年，西南、西北各民族参观团先后抵达北京，接受领导人接见。

这里就得聊到一个历史话题，中国古代史和近现代史里有很多共同之处，首当其冲的一条，就是从秦朝开始的，所谓的“皇权不下县”。

记得小时候看电视剧《戏说乾隆》，里面有一集是乾隆下江南，和湘西苗寨首领老刺猬的一次面谈，老刺猬说，无论换了多少朝代，多少皇帝，湘西这地方，一直就是苗人说了算。

这不是危言耸听，不管是贞观之治，康乾盛世，全国山区的各少数民族聚集区，一直处于自治状态，哪朝哪代也管不了。

1935年长征期间，红军渡过金沙江进入四川凉山彝族地区受到了阻碍，刘伯承元帅亲自和彝族首领小叶丹，按当地传统斩鸡头喝血酒歃血为盟，才顺利的走出了凉山彝族地区，直达安顺场。

之所以这个区域的地方势力能根深蒂固的掌权数个朝代，重要的原因就是崇山峻岭，外人根本进不去，同样的原因，因为交通不便利，当地的经济发展受限，不要说发展经济，就连种地成本都高，所以地方势力就更加能掌控当地。

这点我深有体会，我出生在湘西少数民族自治州，父亲是上海来的三线支内人员，母亲是当地人，我外公年轻时候，就从事一个极具时代特点和地域特点的职业，叫做货郎。

他从邵阳等城市买上针头线脑，剪刀镜子这些山区无法制造的工业产品，一个人挑着担子到湘西深山的各个苗寨之间贩卖，大多数时候是以物换物，换取山货、皮毛、中药这些，再去邵阳城里卖掉，赚取中间的差价。

而据他当年私下和我爸说，当年当货郎最赚钱的商品，就是从邵阳带子弹卖到苗寨，然后从苗寨带回鸦片膏卖到邵阳城的药店（估计主要是大烟馆）。

这种封闭的自治形态存在数千年的主要原因，就是之前没有一个政权，愿意投入巨资给当地人修路，封建王朝的想法很简单，没路更加好，想造反都走不出来，反正只要不造反，把税交了，就当没看见，蛮夷之地，无足轻重。

也就是这种自以为是的皇权做派，当清朝遭遇内忧外患的时候，没有国民愿意挺身而出，就是那句老话，国不知民，则民不知国。

新中国不一样，新中国要改变这个状态，所以一定要修路，而且要修铁路。

到后来的三线建设开始以后，更加证明了这条铁路举足轻重的地位。

1953年，原中华人民共和国铁道部西南设计分局成立，开展修建成都至昆明铁路项目。

贰

真开始修了才发现，的确是难，太难了。

当时新中国一没有技术，二没有设备，甚至前期的勘测，都是前苏联协助完成的，隧道掘进机和钢轨也是前苏联的，施工方法也用的是前苏联的“新奥法”。因此在这个阶段中，前苏联的意见极大地影响了成昆铁路修建。

经过勘测以后，当时成昆铁路有三条修建路线方案，前苏联专家的意见是走中线，原因是难度小，路线短，投资少，而且可以路过水城煤矿和云南的东川铜矿，这都是现成的矿区。

但是国内专家主张走西线，原因有两个，第一是西线途经的少数民族区域最多，成昆铁路修建之初的目的之一，就是给老少边穷地区通上铁路，改变数千年来当地的社会格局。

第二就是，西线会路过大量已经勘探完成，但是未经开发的矿区。

那时候主流思想是学习苏联，国内专家的话语权不足，所以1954年最初的方案就按前苏联专家的意见选择了中线。

国内专家不服，反复争取，这时候好消息传来，1954年6月，攀枝花地区勘测出海量的矿产资源，这成了国内专家争取的重要条件，到了1955年中线方案被放弃，改为走西线。

1958年7月，成昆铁路成都至峨眉段全面动工建设，但是直到1962年停工前，整整4年的时间，仅完成了成都至青龙场61.5千米路段铺轨通车。

这不是所有人希望看到的场面，1958年邓公考察攀西地区，得到的汇报是整个攀西地区已勘测出来的资源，是当时全国20%的铁矿石，47%的矾钛资源，但是因为没有铁路无法开采。

他老人家感慨说：“成昆线要是不通，攀枝花钢铁厂就只能摆在那晒太阳。”

那当时到底遇到了什么问题？

一方面是内部的，国内经济下滑，粮食短缺，就算居全国之力，资金上还是捉襟见肘。

另一方面就是前苏联的问题，虽然当时前苏联援建我们建设，但是大家站的角度是不一样的，前苏联专家看的是眼前，希望工程可操作性强，快速能看到成效，快速收回成本。

而我们国内的专家看的是未来，因为当时国家没有资金在西南地区再修一条成昆铁路，那这条铁路必须要最大程度的解决这个区域的问题，地缘政治上的，经济上的，工业上的，军事上的。

所以双方矛盾频发，施工方案反复修改多次，整个工程计划摇摆不定。

到了1960年7月，因为中苏关系的进一步恶化，所有的前苏联专家都被召回国内，所有工业支援全部取消。

成昆铁路项目在这四年“三上三下”，但最终还是停工了。

而真正的转机，是1964年，大三线建设开始了，这时候全国工业建设进入了“大会战”阶段。

大会战这个词现在年轻人基本没听过，这个词是起源于上世纪五十年代，最早使用的就是著名的大庆油田。

大会战的组织模式很有时代局限性，但是很实用，就是在人力、财力、技术都不足的情况下，暂停小项目，集中所有资源，全国调配，统一管理，在短时间内集中搞定一个重点项目。

这个方法在那个时代是跨时代的，是从战争中脱胎而出的工业项目管理经验，就是那个最著名的战争指挥思路，集中优势兵力，攻打敌人薄弱部位，一击制胜。

成昆铁路，直到了三线建设时期，才真正进入了大规模修建的时期，而这一切的开始，就是成昆铁路大会战。

1964年9月，中国西南铁路建设总指挥部成立，同时宣布，成昆大会战开始。

原中国铁道兵第一、八、十师及铁二局3个工程处进驻，原中国铁道兵第五、七师由贵昆线逐步转入成昆铁路管区，仅1964年一年，中国人民解放军铁道兵就抽调18万人来到成昆线。

1965年，彭老总复出，担任西南三线建委副主任，老元帅亲自督战，不止调集人员，全国几乎所有的施工机械，铁路修建材料都被调集了过来，仅1965年当年，从东北地区调运到成昆线的钢轨就有12万吨，从上海调运来的炸药有3万吨。

机械设备不够，就人力上，最高峰的时候，成昆线南北工地上有36万人在施工。

在这种全力以赴的势头下，尽管在文革期间工程受阻，延期了2年，但是最终在1970年7月1日，成昆铁路还是按期全线贯通。

当时成昆铁路线的通车，不仅是完成了帮助西南少数民族地区发展经济，促进社会融合的目的，它还是整个三线建设的重中之重。

三线建设有一半以上的工业基地，都设置在四川和贵州，三线建设的一号工程就是攀枝花钢铁厂项目，因为这里提供了整个西南工业基地的钢铁需求。而成昆铁路，是攀枝花矿区，攀枝花钢铁厂唯一对外的运输大动脉。

可以说，成昆铁路是整个西南大后方，整个大三线战备建设的主动脉。

叁

成昆铁路北起成都，南至昆明，全长1096千米，共设大小车站124座，共有991座桥梁、427座隧道。

桥隧长度占全线的41.6%，8处盘山展线迂回曲折，全线100多个车站有三分之一找不到适宜建站的地方，只能建在桥梁上和隧道中。直到现在，成昆线还是我国三横五纵干线铁路网的一纵。

成昆铁路穿过四川盆地、横断山区、云贵高原三个地段，沿途经过成都市、眉山市、乐山市、雅安市、凉山彝族自治州、攀枝花市、楚雄彝族自治州和昆明市，从500米的成都平原穿越重重山脉，到达海拔2000米的云贵高原。

为了修建成昆铁路，从1953年立项到1970年最终通车花了整整17年，除去各种历史原因导致的停工，真正施工的时间也就5年多。

这中间遇到的困难之多，损失之大，足以写一本书，我这只能列举一部分。

在各个时期的政治运动当中受损是最大的。

农业有大跃进，工业有大跃进，成昆线也经历过大跃进，专业的工程师，专家纷纷被打倒，工程进入了“边勘测、边设计、边施工”的管理模式，甚至为了“报喜”，还虚报施工进度，为了表决心，很多路段工程施工完全不按图纸标准执行，这一路山体自然灾害严重，很多劣质工程当时就被山洪摧毁，而有一些，直到多年以后还在危害道路安全。

整个成昆铁路修建期间牺牲的施工人员，官方统计的人数就有2100人，沿路为成昆铁路烈士修建的烈士公墓就有22座。

造成如此之大的牺牲，原因有两个，第一个就是施工环境的确太恶劣了，第二个就是各个政治运动时期，为了“大跃进”，不顾安全，不顾科学施工，一味蛮干，造成了不必要的牺牲。

那个年代的施工条件差的离谱，当时负责修成昆铁路的铁道兵有一句顺口溜，铁道兵有三宝，铁锹、洋镐、烂棉袄。机械设备不足，几乎都是靠人力修建。

其中最大的事故，一半以上都来自于挖隧道。

前苏联撤走所有援助以后，没有大型的隧道掘进机，只能用炸药去炸，好几次发生一个班去爆破，发生意外全军覆灭的悲剧。

其中最著名的隧道项目，就是沙马拉达隧道，全长6379.12米的隧道，修建了两年，先后牺牲了352名烈士，平均每18米就有一位烈士牺牲。1968年的一场特大泥石流，就牺牲了87人。

关村坝火车站，一半是露天一半在隧道，是中国第一个隧道中的火车站。这条隧道是当年铁道兵用了388吨炸药炸开的，在这个过程中，一共牺牲47人。

结尾

这些修建于上世纪60-70年代的工程，在如今的施工技术看来略显简陋，但是如此恶劣的环境，如此简陋的工具，如此稚嫩的技术，能完成如此浩大的工程，只能用奇迹来形容。

这个项目建成之时，被海外媒体称为一堆烂铁。但事实是，这条铁路线从建成到现在，已经运行超过了半个世纪。

我们可能无法理解前辈的时代情怀，但是我们不能忘记的是，所有我们现在享受的便利生活条件，都来自于国家强大的工业体系，而国家强大的工业体系，大多都来自于半个多世纪前那一个个如今看来“简陋”的大型工业项目。

我们之所以能看得远，是因为站在了前辈的肩膀上而已。